• protegimnos

Mobilitat i col·lectius vulnerables. Taula rodona. Fira de la mobilitat sostenible del Vallès

Actualizado: 7 de abr de 2019

Ariadna Eeltink, del col·lectiu de Camins Escolars ha moderat la Taula Rodona “Mobilitat i col·lectius vulnerables” en el marc de les jornades tècniques de la Fira de la Mobilitat Sostenible del Vallès en què han participat Sandra González, impulsora del Projecte “A vila do mañá”, Josep Canals, de l’Ajuntament de Sabadell, Jordi Canudas del col·lectiu Protegim els vianants i Ole Thorson d’Intra-Consultors de Mobilitat.


LA CIUTAT DEL FUTUR


Sandra González ens ha parlat del Projecte “A vila do mañá” (La ciutat de demà), que va néixer arran del treball col·lectiu impulsat per l'estudi d'arquitectura PØST arquitectos en un projecte municipal que implica Ajuntaments i centres educatius (des de P3 fins a batxillerat) en una acció municipal en què es tallen els carrers al trànsit durant 5 dies en període vacacional, i llença el missatge que la ciutat del futur s’ha de basar en la infància. Si s’ha de canviar la ciutat, l’estratègia ha de passar pels infants, i ha fet referència a una afirmació de Francesco Tonucci:



Com podem recuperar la ciutat? Fent que sigui nostra. Per tant els plans municipals han de requerir de la participació ciutadana.

En el marc del projecte “A vila do mañá”, es va demanar als infants que dibuixessin la ciutat, que assenyalessin quins n’eren els elements més importants. Una gran majoria van dibuixar el McDonalds o el Centre Comercial, i, de tant en tant, hi apareixien persones.

A partir d’aquest anàlisi van decidir partir de l’art per transformar l’espai. L’espai és nostre quan l’hem viscut, generem el vincle amb l’espai quan ens hi relacionem, quan el vivim.

Per fer determinades accions amb els infants, es basen en el pla, la línia i elements tridimensionals, i empren diferents materials: ciment, fusta, pedra, gespa…, Els va sorprendre que els nens fossin reticents a trepitjar l’herba: “¡el césped no se pisa!”

Un altre tema que aborden és el de l’escala en què es mou un infant. Quant mesura la mà o la passa d’un infant? Estan les ciutats preparades pels nens?

Les accions que realitzen s’implementen en “zones de conflicte”, ja que al cotxe se li permet arribar a tot arreu. L’objectiu és que els infants ocupin i construeixin l’espai que serà peatonalitzat, que serà seu, per establir-hi un vincle.

També han observat que quan fan servir elements tridimensionals, els infants sempre comencen per construir espais de protecció: murs, casa, fortí... Els infants senten la necessitat de protegir-se a l’espai on habiten. La qual cosa ens hauria de fer reflexionar. 

El que vol transmetre aquest projecte, que voldríem replicar a casa nostra, és que una altra ciutat és possible, i que el més important són les persones.



EL PAPER DE L'ADMINISTRACIÓ EN LA DEMOCRATITZACIÓ DE LA CIUTAT

Seguidament, Josep Canals ens ha parlat del paper de les Administracions públiques en la mobilitat, i ha afirmat que treballar pels col·lectius vulnerables és democratitzar la ciutat, i que els prenedors de decisions han de ser atrevits.

Els vianants són la majoria silenciosa en contraposició a la visceralitat dels conductors, quan es fan accions de peatonalització, per exemple, i que les administracions públiques han de treballar per aquesta majoria silenciosa, puig que abans de conductors, tots som vianants.

Ha fet esment també a la crisi mediambiental actual, i com els recursos públics (materials i immaterials) s’han de destinar a acomplir els objectius de desenvolupament sostenible de la UNESCO.

Aplaudim i subscribim 100% aquest discurs, però lamentem, precisament, la manca d’atreviment de l’adminstració per vetllar per aquesta majoria silenciosa, que som, finalment, tota la ciutadania.


LA FAMÍLIA COM A COL·LECTIU VULNERABLE


Jordi Canudas ha partit de l’experiència personal que va ser catalitzador del moviment Protegim els vianants, i explica com el cotxe ocupa la ment de les persones quan parlem de mobilitat, i que sembla que la mobilitat sigui un tema que afecta només a uns determinats col·lectius, quan probablement és el tema sobre el qual rebem més inputs diàriament.

Ha fet una reflexió sobre com l’espai no és només el lloc per on deambulem les persones. L’espai no només serveix per moure’s i desplaçar-se, sinó que és on hi hem de viure, i ara mateix, aquesta idea de viure els carrers ens queda lluny.

També ha afirmat que l’objectiu de Protegim-nos difereix del de totes les entitats i associacions relacionades amb temes de mobilitat (que fan una feina necessària i remarcable), en el sentit que la intenció és contrarestar aquesta visceralitat que hi ha entorn a la mobilitat amb missatges adreçats a les persones, en general, sense entrar en les trinxeres on les persones ens posicionem.

Explica també com ens movem pels camins escolars sense ser conscients de la brusquetat del carrer. La idea d’assenyalar els passos de vianants, precisament, els va ajudar a sentir-se acompanyats, i també a apel·lar a la consciència de les persones.

I esmenta també les altres accions que es duen a terme (multes incíviques, difusió de comportaments incívics…) ressaltant la visceralitat (quan no violència) de les persones que no som conscients que els comportaments que tenim ens posen en risc (sempre intentem justificar-nos i minimitzar el risc potencial).

Una de les accions que més destaquem és l’activitat didàctica que es va engegar a l’Escola Enric Casassas, i que properament s'implementarà a altres escoles, perquè té l’objectiu, per una banda, d’arribar al cor dels pares, i per l’altra, de conscienciar els infants, que seran els futurs conductors i ciutadans.

Per concloure, demana el recolzament de l’administració en aquest treball de carrer que fem des de Protegim-nos, i acaba amb una metàfora extreta del llibre El pensamiento del corazón, que fa referència a com el cor es pot percebre com una màquina de bombejar, o com un òrgan que pensa i imagina. La ciència anterior creia que el cor era, per sobre de tot, on guardavem el sentiment més important: el que ens relaciona amb la resta de les persones. La ciència actual ha convertit el cor en una màquina de bombejar. Utilitzem la metàfora aplicada a la mobilitat, i entenem que els carrers son espai de relació i no bombeig de cotxes, trànsit i mobilitat. No només un espai per a les màquines. Els carrers poden ser llocs per circular, o bé per viure.


LES CIUTATS HAN D'ESTAR PENSADES I PREPARADES PER A LES PERSONES

Finalment, Ole Thorson ha intervingut com a representant de la gent gran, i com a enginyer que porta molts anys treballant en temes de mobilitat, i ha començat interpel·lant al representant a la taula de l’Adminsitració, dient que els polítics s’omplen la boca dient “tots som vianants”, però sembla que després se n’obliden.

Més del 50% dels ciutadans són vianants, i no se’ns té en compte, de vegades ni des de la mateixa ciutadania, com ha recordat esmentant l’oposició veïnal a la transformació de la Gran Via al 1973 o la dels comerciants de la Rambla al 1984.

Ha recordat que el primer pla de mobilitat que es va fer a Barcelona tenia per objectiu reduir en un 21% l’ús del cotxe, i el resultat va ser-ne una reducció del 0%. Les xifres del darrer pla de mobilitat són, aproximadament, les mateixes. I quan s’interpel·la als polítics sobre què pensen fer argumenten que ja hi han treballat molt. Ningú no ho nega, però no es fan canvis, i si se’n fan, són insuficients.


Fa esment a la iniciativa Postcar city, que té per objetiu avançar cap a ciutats disenyades en torn a les persones i no al transport motoritzat privat, a través de l'urbanisme i una planificació de la mobilitat més sostenibles, i destaca que esperem un canvi important en la mobilitat i en la manera com ens movem. El 50% dels ciutadans tenen vehicle, i el 50% dels trajectes que es fan, es fan d’inici a fi a peu (a Barcelona el 55%). Si parlem de la democratització de les ciutats, això s’hi ha de contemplar.

Es preveu que el número de persones amb permís de conduir començarà a disminuir a mesura que s’exigeixi responsabilitat en la conducció segura. Que s’exigeixin responsabilitats per conduir superant la taxa d'alcoholèmia permesa, sense permís, sense ITV (i destaca com la ciutadania s’ha molestat en saber que hi ha radars que detecten quins vehicles circulen sense tenir la ITV al dia), i sobretot per conducció temerària. I hem d’entendre per temerària accions com saltar-se un semàfor o un senyal de Stop, o conduir amb excés de velocitat.

Una temeritat també és no aplicar restriccions per conduir a persones que no tenen totes les facultats físiques o mentals per fer-ho. I aquí hi entraria el col·lectiu de la gent gran. I és una obvietat dir que el temps de reacció d’una persona d’edat avançada no és adequat per a la conducció segura.

Les ciutats també han d’estar preparades per a la gent gran: és necessari que hi hagi menys trànsit i menys velocitat. La percepció de la velocitat que té una persona gran no és la mateixa, la qual cosa es demostra amb el degoteig de notícies sobre atropellaments a gent gran (molts en passos de vianants). Les ciutats han canviat, però els paràmetres que s’empren en urbanisme, normativa, planificació, etc. són els mateixos que els dels darrers 100 anys, i sempre amb paràmetres dels conductors, que són una minoria.

Vision Zero és un projecte de seguretat vial multinacional que té per objectiu aconseguir sistemes de trànsit sense morts ni lesions greus. Totes les polítiques, normatives i regulacions sobre la via pública han de canviar per aconseguir aquest objectiu, i el canvi s’ha de fer ara, o al 2050 continuarem matant gent.

En les ciutats mediterrànies, la majoria de ciutadans fan trajectes a peu, per tant han de rebre la prioritat per garantir la seva seguretat davant els conductors. Hi ha d’haver lloc als carrers per a infants, gent gran, cotxets. Si no ho fem, no tindrem una ciutat habitable.

Thorson fa una proposta a l’estil del NO és NO, que és VERMELL és VERMELL, i insisteix que la gent gran necessita més marge (d’espai i de temps) per poder creuar el carrer. Per això, suggereix que quan el semàfor està vermell, la gent gran hauria de poder creuar en un tram molt més ample del carrer.

També posa sobre la taula el gran debat sobre el cotxe autònom que ho ha de venir a salvar tot. Només que els algoritmes que determinen l’actuació d’aquests cotxes no els defineixen ni els tècnics ni les administracions públiques, sino la indústria, i apunta que hauria de passar tants protocols i controls com passen els medicaments, per exemple, i sense garantia que passen aquests controls al 100% no els podem permetre.

La indústria argumenta que, tot i no ser 100% segurs, són una mica més segurs que ara, i que el progrés costa vides, i això NO ho podem permetre. Exigim la visió zero, no volem més morts.

Per concloure, i respecte aquest cotxe autònom del futur, cita les regles de la robòtica d’Isaac Asimov, que potser són les que l’ONU hauria d’aprovar:

  1. Un robot no pot fer mal a un ésser humà o, per inacció, permetre que un ésser humà prengui mal.

  2. Un robot ha d'obeir les ordres dels éssers humans, excepte si entren en conflicte amb la primera llei.

  3. Un robot ha de protegir la seva pròpia existència en la mesura que aquesta protecció no entri en conflicte amb la primera o la segona llei.

CONCLUSIÓ

Finalment, per tancar les intervencions, Ariadna Eeltink ha comentat que el que fa vulnerables els col·lectius representats a la taula rodona (infants, famílies i gent gran) és l’espai on estan, i com s’articula aquest espai. I són vulnerables perquè no han pogut participar activament i propositivament en l’organització de l’espai públic, i pregunta quins mecanismes tenim per incorporar la visió d’aquests col·lectius en el disseny de la transformació de la ciutat.


TORN OBERT DE PARAULES

En el torn obert de paraules s’han recollit reflexions molt interessants:

  • Per què s’ha esmerçat l’Ajuntament en condicionar només uns passos de vianants i a pocs metres n’hi ha de molt perillosos amb molt poca visibilitat?

  • Per què no es compleix la normativa respecte a l’amplada de les voreres o les mides dels passos de vianants?

  • Per què a banda d’una política sancionadora no s’impulsa una política pedagògica per conscienciar la ciutadania?

  • Si l’objectiu és zero víctimes i l’administració no adopta les mesures necessàries per afavorir-ho, estem parlant de negligència?

  • Per què no s’estan implantant mesures de cost zero per millorar la seguretat en la mobilitat? Entre aquestes mesures hi hauria la reducció de la limitació de velocitat a 20 km/h i 10 km/h en els carrers que no permeten una velocitat més elevada per garantir la seguretat, treure els contenidors del costats dels passos de vianants on resten visibilitat, o fer que els agents de la policia local vetllin per a que es respectin els límits de velocitat, o sancionin els conductors amb comportaments incívics, i s’hi destini la mateixa cura amb què hi ha un responsable que passa unes quantes hores al dia revisant que tots els usuaris de la zona blava hagin pagat per fer-ho (i sancionin els que no ho fan).

A aquestes preguntes, el representant de l’Ajuntament ha contestat que l’Administració Pública és un organisme molt encarcarat, amb molta burocràcia, i apel·la a l’autoresponsabilitat, argumentant que no hem de ser paternalistes i esperar que amb campanyes i sancions es solucionaran els problemes.

Ole Thorson ha contestat que des de fa més de 80 anys les ciutats estan pensades pels cotxes, i que són estructures molt rígides que s’han de transformar, i que hem d’exigir que s’impulsin aquests canvis.

Jordi Canudas comenta que, pel que ha pogut percebre després d’escoltar les diferents ponències i parlar amb diversos agents relacionats amb la mobilitat, té la sensació que el cotxe està en la seva cúspide, i que hauria d’anar en davallada per permetre les persones recuperar el seu espai al carrer.

Nosaltres reclamem, com tots els ponents, un model de ciutat més amable i segura, i exigim a l’Administració i als seus prenedors de decisions la valentia necessària per transformar la ciutat, i que en aquesta transformació es tinguin en compte infants, famílies o gent gran… que es prioritzin les persones, en definitiva.